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摘要： 为什么庞大的运20AG600能大多零件国产化C919却不行？为什么庞大的运20AG600能大多零件国产化C919却不行？因为军用飞机不用太多的考虑:成本，油耗，舒适度，，，，，等市...

1. 为什么庞大的运20AG600能大多零件国产化C919却不行？

为什么庞大的运20***600能大多零件国产化C919却不行？

因为军用飞机不用太多的考虑:成本，油耗，舒适度，，，，，等市场竞争因素，甚至使用寿命，事故机率都可以比民航机降低要求，强调的是不依赖外国能造，能用。

民航机不一样，安全，经济，舒适，，，，，等性能不好用户就会***，所以要全球釆购配件。强调的是市场竞争力。

这个问题比较有意思，涉及到当前国内航空制造业和民航适航管理制度等方面，普通人可能对这些不太了解，老鹰航空这里从下面几个方面来回答一下吧：

1、民航领域适航证管理制度；

全世界各国对于民用飞行器的安全一般都是采用适航证管理制度，这种适航证管理制度不仅涵盖了飞机整机，还包括飞机上所使用的所有设备，比如发动机、自驾仪、仪表等，甚至还细化到各种装在飞机上的零部件，比如一根控制电缆、一颗电缆接头等等。

一款新型号的民航飞机要想获得适航证，那么就必须要从设计源头开始就要考虑到适航证的取证要求，那么就有两种比较极端的处理方式了：

第一种，所有零部件或者分系统都是***用已经拥有适航证的产品，这样装配起来之后，也就是飞机整体需要进行试飞取证即可，其他分系统不用单独取证了。

第二种，所有零部件和分系统都是***用国产自研产品，这样组装起来，不仅飞机需要进行试飞取证，这些零部件同样需要进行试验取证，相当麻烦且费时。

因此，从工程管理角度来看，世界民航制造业如今普遍都是***用第一种方式进行民用飞机的制造，不仅波音、空客都是这样干的，就是俄罗斯、巴西、加拿大也都是这样。

毕竟，取证是一个很费时间，很麻烦的事情，如同行业进入门槛。

2、现有取得适航证的分系统产品格局；

这涉及到标准问题，说白了就是竞争门槛的问题。军用说白了就是自用，自己觉得好或者认为好，就行。我们觉得鲲鹏可以展翅，那就可以定型量产，用于军用。巴铁觉得鲲鹏可以展翅，那就可以购买使用。商用则不然，不是谁都可以进入民航这个市场的。美欧通过适航证管理，基本上可以阻断其他国家进入这个市场。尤其是，***如C919百分百国产化，那就可以断言，无法获得美欧适航证了。

军用运输机的用户是军队，对耐用性，适用性要求高，安全性没有客机那么严格，经济性也相对比较宽松，只要达到军方要求即可。民用客机则不一样，民机的需求方是航空公司，航空公司的经营中为了运营和盈利，对客机的安全性，经济性，可靠性要求近乎苛刻！我们的产业目前仅跨过了高铁的技术阶段，要全面掌握高端航空产业技术还有很长的路要走！

运20是以军方机为主外加国内民运所以不许要国际认证，而且目前我国军用设备无法从西方进口配件。c919必须进入国际市场就算国内客户但也用跑国际航班所以必须有欧美认证，