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1. 美军的MV-22倾转旋翼机改公务机的可行性有多大？

美军的MV-22倾转旋翼机改公务机的可行性有多大？

MV-22鱼鹰独特之处在于它倾斜旋翼的能力，产生的升力大于推力，这使得飞机能够像直升机一样盘旋和飞行。两台劳斯莱斯AE 1107C发动机安装在机翼顶端的机舱内，每台发动机提供6150轴马力。发动机短舱可以在短短12秒内将直径11.6米的螺旋桨旋转0至96度。

这种飞机用作军机很适合，但考虑商业化则要考虑安全可靠性和经济性。

安全问题:如果旋翼浸入自己的下沉气流太深，低速下降过快的MV-22鱼鹰可能会失去升力。这被称为涡环状态——鱼鹰会失去一侧的升力并翻转，在MV-22鱼鹰研制过程中，19名海军陆战队员在这样的事故中丧生。

鱼鹰有声音和图像告警系统，当事故形成时会提醒飞行员。如果鱼鹰有足够的高度机动，飞行员可以向前倾斜旋翼逃生。

凭借其变形能力，V-22是一种结构复杂的飞机。十多公里长的液压和燃油管路穿过鱼鹰机翼，机身必须足够坚硬，才能够抵抗变形，尽管两台几百公斤重的发动机在转动。更大的挑战是，螺旋桨必须折叠，这样V-22才能在船上运行。

在鱼鹰飞机30年的发展过程中，一系列问题困扰着它——液压泄漏、机上火灾以及在某些情况下的航空不稳定性。这个麻烦重重的项目造成了人员伤亡——在测试中三次坠机造成30名海军陆战队员身亡。虽然工程师们已经系统地解决了鱼鹰的设计缺陷，但是美国媒体已经把鱼鹰名声搞臭，2007年达到顶峰，《时代》杂志封面故事称鱼鹰为“飞行耻辱”。

耻辱仍然挥之不去。在过去几年里美国媒体仍谴责V-22是“容易发生事故的”和“不安全的”。美国海军陆战队在摩洛哥的一次训练演习中，一架鱼鹰坠毁，造成两名海军陆战队员死亡。

但是自从2007年部署以来，鱼鹰在一些可以想象的最恶劣的条件下飞行时被证明是安全的。战斗中只发生过一次致命的坠机***: 2010年，在阿富汗，一架美国空军的CV-22飞机在着陆区附近着陆，落到沟边，然后翻转，机上20名乘员中有4名遇难。但美军仍称10多年来，鱼鹰一直是美国海军陆战队最安全的战斗旋翼机。”

鱼鹰性能好但代价高昂。V-22的研发***本应花费略高于390亿美元，但独立估计预计将达到560亿美元——高出43 %。每当政客们寻求削减预算时，这个价格标签——每架飞机大约1亿美元，包括开发成本——就变成了靶心。2010年两党赤字委员会在其建议节约清单中提议终止鱼鹰。

白宫提出的2013年预算在五年内削减了24架飞机(从122架减少到98架)，节省了17.5亿美元。但是这些订单可以在五角大楼与鱼鹰制造商贝尔-波音公司的合同谈判中恢复。鱼鹰躲过了预算削减的最大幅度，这一事实证实了它在军队中的声誉有所提高。

鉴于鱼鹰高昂的单价和使用成本，事故频发，商业化道路不会那么顺利。

对于乘坐公务机出行的用户而言，拥有着和普通人民航出行不一样的要求，主要包括三个方面的诉求：

第一、飞行时间要短

大佬们的时间都很宝贵，日程安排也很紧张，每个小时都有充足的工作要完成，因此对于前往外地出差，路途上就需要尽量压缩时间，不是为了享受飞行的乐趣，也不是体验空中旅行的兴奋，人家只是为了加快的抵达目的地而已。

因此公务机的速度一定要快，要高于普通民航飞机。以目前最主流的公务机湾流950为例，这款公务机的最大速度达到0.995马赫，几乎无限接近音速飞行，实际长时间飞行的最大巡航速度也达到0.925马赫，相比之下很多民航飞机的最大巡航速度一般在0.8-0.89之间，在1-1.2万米高空飞行湾流650比民航飞机速度要快约100km/h。

第二、舒适度要求更高

公务机当然座位空间更大、人工服务更到位，除此之外，公务机的飞行高度更高，还是以湾流650为例，基本上能够在12000-15000米高度飞行，这样就能够更好的避开乱流，不至于空中颠簸。同时公务机的气密性和增压效果更好，1.5万米高空飞行时机舱气压高度只是相当于海拔800米高度。此外公务机发动机一般装载机尾，整个客舱都是享受到头等舱的静音效果。

第三，航程超级远

乘坐公务机的大佬可不喜欢中转飞行，无论目的地在哪里，都希望直达飞行，那么航程要求就比较高了，那种中转飞行或者经停某个机场加油的方式都是不好的，比较耽误时间。湾流G650具备13000km的飞行能力，完全具备飞往全球任何一个机场的能力。

V-22鱼鹰倾转旋翼机是世界上第一型进入量产的倾转旋翼飞行器，共两副旋翼，每副旋翼三片桨叶，由涡轮螺旋桨发动机驱动，两副短舱分别联接在两侧机翼桨尖处。在起飞和降落阶段，鱼鹰短舱竖直向上，旋翼平面呈水平姿态，如同直升机一般；在短短12s的空中变形之后，鱼鹰的短舱前倾90°，旋翼变为推进螺旋桨，整个飞行器“变身”为一架燃油效率更高、速度更快的涡轮螺旋桨飞机。其作业半径达2000公里，转场航程超3900公里。

另外，V-22搭载了两台Rolls-Royce AE 1107C 发动机，由传动轴连接到一副共用的中央减速器上，这就使得一旦V-22的单发失效，另一台发动机能够同时驱动两副旋翼。不过V-22极难凭借单发实现悬停，在美军的飞行测试中，只有在负载极轻、低空及理想状态下，V-22能够实现单发悬停。

V-22之所以不使用涡扇发动机和它对垂直起降的要求是有关系的。V-22实际上不是“可以垂直起降的飞机”，而是“可以高速飞行的直升机”。本质上，美军是把他当做直升机使用的，所以它要求具备直升机在垂直起降，悬停，以及低速飞行期间所具有的控制能力，说白了就是要保留普通直升机旋翼所具有的总距控制以及周期距控制，这样才能有足够的灵活性满足其使用需求。如果使用涡扇发动机，那么则需要更复杂的发动机旋转机构甚至发动机引流以达到类似的控制能力，实际上会带来更大的复杂性。

另外，V-22在一侧发动机失效的情况下，剩下的一个发动机可以通过机械备份系统驱动两副旋翼，平衡两边升力，使飞机在不会因为一侧失去动力而失控，帮助飞机平稳迫降。涡扇发动机可没有这种能力，坏了一个，飞机会立马因两侧动力严重不平衡而失控。