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摘要： 五菱宏光s1怎样把中后座改装成卧铺？高铁站的站台边为什么不装护栏保护乘客安全呢？五菱宏光s1怎样把中后座改装成卧铺？现在正临近春运，开小车回家过年的大小客车，检查相当严，不能超载搭...

1. 五菱宏光s1怎样把中后座改装成卧铺？
2. 高铁站的站台边为什么不装护栏保护乘客安全呢？

五菱宏光s1怎样把中后座改装成卧铺？

现在正临近春运，开小车回家过年的大小客车，检查相当严，不能超载搭人，从广东回乡的外省大小客车，在经过广东郁南与广西梧州市交界收费站检查过往车辆，坐小车里的任何人都要带有***和系好安全带，如果查到无***，不管什么人都过不了广东与广西交界的地方，扣留十五天，不系安全带也要接受处罚。

而检查发现小车改装，或超载承坐搭人的，也扣车处罚。不要乱改，除非你拆后排坐椅。但都要询问交警是否合规。

高铁站的站台边为什么不装护栏保护乘客安全呢？

高铁站不装护栏主要有以下原因：

• 护栏的作用目的就是为了防护，防止人掉下站台，或因拥挤发生危险，高铁不像地铁，所有人都在站台上，高铁站台的旅客都是即将发车的乘客才可以到站台，而且站台足够大，不至于发生拥挤，装护栏就失去意义了。
  

• 高铁站台都是开放式的，安装全封闭的屏蔽门是不现实，半高式的护栏如第一条毫无意义。
  

• 增加额外的投入。比如地铁，列车门和屏蔽门准确对接，这是有一套系统的，需要自动开关和列车及信号同步，如高铁站安装就得增加一套系统和其它资金投入，没有必要！
  
• 高铁列车编组不同，车型不同，一套护栏难以涉及的比较全面，麻烦！
  

不要说发生过高铁站台上发生过安全事故，那都是主观意愿造成的。

一知半解我来答，有些动车线路安装有屏蔽门，那样很安全有它的局限性，这条线路的车型是基本固定不会变的，速度也不是很高可以安装，高铁速度很快，万一屏蔽门有问题很容易被刮到不安全，再有高铁线路，车型编组随时在变化，那样一旦变化后，车门的位置就变化了，安装屏蔽门不适用不安全，高铁接车是三固定，有一条就是固定位置，车型编制变化带来屏蔽门的位置不正确，所以高铁站不安装屏蔽门

1，***安全线就是无形的护栏。只有列车开始检票后，人们才有机会进入站台(部分换乘的除外)，这是跟地铁不同的地方。另外，有工作人员拿着喇叭以及广播会时刻提醒莫要进入***安全线内。莫要进入***安全线内，这已经成为乘坐高铁动车火车的乘客的一种常识了。所以没有必要再装实体护栏了。至于有人说发生的掉入铁轨之类的话，我想说的是，再高的护栏，也挡不住真心跳的人。颜色再亮的红绿灯，也挡不住闯红绿灯的人。漠视规则，害人害己。

2，平时乘高铁动车的旅客朋友们，应该会注意到不同颜色地面的地面标识。有些不同颜色的地标挨得近，有些则离得比较远。而这些地面标识对应着不同的列车车门位置。这个不同地铁，地铁来来***就是那几辆列车。但是高铁站，特别是大站，一个站台一天接车数十列。有的甚至是高铁，普通列车均停靠的站台。而一个站台的长度是很长的，不同车次，车门的位置又不一样。因此装护栏不实际，因为车门的位置是变化的

3，资金问题。一些枢纽站，特等站，以及一些高铁动车普列货车均停靠或者经过的车站。站台多且长。而且我国火车站远比地铁站多得多，规模也比地铁站大。资金无疑是个大问题。而且铁路运输具有一定的公益性。折算成每公里单价的话，铁路的很便宜的。有些国防方面的铁路(比如规划中的新藏铁路)，根本就没有多大的经济价值。有一些便民铁路，站站停的那种，起点到终点票价才几元钱。收入本身不足以抵消建设的支出。所以增加附加设备护栏。就没有必要了

4，为什么不设置护栏，还有一点很多人应该没有注意到的。就是不设置护栏，方便工作人员进入股道。部分旅客朋友们应该看到过，对面站台停靠的列车，在这边可以看到车站工作人员在对列车进行加水排水等工作。一些列车的始发终到站，也会看到工作人员跳下站台对列车进行保养维护工作。站台与站台之间，一般还有一条不靠近站台的路线。这条路线除了部分不停靠本站的列车通过之外，还有一个作用就是停靠货运列车。没有护栏，方便工作人员跨越，也方便货车司机下车交接。鄙人有幸曾在广西梧州火车站看到货运列车司机在中间股道停车，然后跨过站台边的股道，跳上站台。

众所周知新修建的地铁车站现在都装有站台门用于保护乘客乘车安全，修建得比较早的地铁线路当初没有安装站台门的，现在也在陆续进行改造加装站台门，唯独高铁站台极少有安装了站台门的，在我看来，高铁站台没有安装站台门最主要的原因是线路上运行的动车组列车型号太多、出行方式不同和投资过大的原因导致。

高铁站台极少有安装站台门的不代表就没有，福田站就在车站地下三层站台安装了站台门的，用来应对高铁列车行驶时产生的气压，进而确保旅客在站台的乘降安全。但它是首个在高铁站台安装站台门的车站，以后修建的高铁站会不会设计站台门和以前修建的站台会不会加装，这个谁也说不准。

高铁站台上设计站台门的难度在于线路上运行的动车组列车型号太多了，它不像地铁线路上运行的都是同型号的地铁列车，高铁线路上运行的有我们熟悉的“和谐号”系列动车组列车和“复兴号”动车组列车等等，他们编组方式有6节编组、8节编组、16节编组，不同的编组列车到站后如何实现站台门对应个数的开闭值得思考。还有一个原因就是动车组型号不同每节车的长度有所不同，列车车门设计的位置也有一定区别，怎么让不同型号的列车车门可以对齐站台门，这个问题也非常关键。

站台门的设计安装和维护都需要大量的投入，它不像我们家里的门那样动动手就开了，站台门需要有一套完整可靠的控制系统来进行支撑，用来控制站台门的开闭，不可能高铁到站停稳后，站台上还要拿人去挨个挨个的手动打开站台门吧？对于一个高铁站来说这些投入可能不算太大，但我国这么多的高铁站，每个高铁站又有那么多的站台，全部装上站台门的投入也不是一笔小数目。

乘地铁都是乘客进站后在站台上等着地铁来，而乘坐高铁列车就不同了，一般都是提前进入车站候车厅，但要等高铁到达站台后车站才会让你检票进入站台，进入站台后就直接寻找自己车票对应的车厢上车了，给乘客在站台上逗留的时间是有限的，并且那个时候高铁列车处于静止状态也不会有来车，乘客的安全是有保障的，等所有乘客上车后站台上除了工作人员基本上不会再有乘客，所以有没有站台门实际上对乘客的出行安全都没有什么影响。